1968 startete die Deutsche Bahn eine Werbekampagne mit dem Slogan: „Unsere Loks gewöhnen sich das Rauchen ab.“
Doch schon wenige Wochen nach dem Start der neuen Bundesregierung steht die Ampel im Logistikbereich auf „LKW und Diesel-Loks“.
Die hohen Strompreise, das urgrüne Projekt zur Eindämmung von fast allem, haben die Kosten für den Tonnenkilometer mit den hochmodernen und energieeffizienten elektrischen Lokomotiven so weit in die Höhe getrieben, dass die Kunden, wo sie können, wieder den LKW-Verkehr auf der Straße dem Eisenbahnverkehr auf der Schiene vorziehen, weshalb die Bahn in ihrer Not darüber nachdenkt, E-Lokomotiven in den Schuppen stehen zu lassen und den Fahrbetrieb, wo es möglich ist, wieder mit Diesel-Loks zu bewältigen.
EPOCH-Times berichtet hier darüber.
Nun wusste ich, quasi von Kindesbeinen an, dass der Bahnstrom zum Teil aus bahneigenen Kraftwerken kommt und mit einer Frequenz von 16 2/3 Herz im Europäischen Verbundnetz in seiner natürlichen Form nicht vorkommt, obwohl 50 Hz Strom natürlich in 16 2/3 Hz Strom umgewandelt werden kann, und umgekehrt. Inzwischen sind ein paar Jahrzehnte vergangen und mein Wissensstand verlangte nach einem Upate.
Bei Wikipedia wurde ich fündig. Hier der direkte Link auf einen Unterartikel zum Thema Bahnstrom:
https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrom#Energieverbrauch_und_-herkunft_bei_der_Deutschen_Bahn
Abgesehen davon, dass die Grafik den Stand von 2019 aufzeigt, während der Text links daneben den Stand von 2017 wiedergibt, was zu unnötigen Irritationen führt, sind mir drei Punkte besonders aufgefallen:
- Der Elektrifizierungsgrad liegt wohl immer noch nur bei 60 Prozent des Schienennetzes. Deshalb betreibt die Bahn 20.000 E-Loks und 7.500 Diesellokomotiven. (Ob das die Grünen wissen?)
- Der Anteil der so genannten „erneuerbaren Energien“ am Bahnstrom-Mix beträgt wiederum nur 60 Prozent, so dass die „Grüne Bahn“ tatsächlich nur 36 % der Transportleistung mit „grünem Strom“ erbringt. (Ob das die Grünen wissen?)
- Die Bahn gibt pro Jahr rund 1,1 Milliarden Euro für Energie aus. Nur 31 Prozent des Energie-Einsatzes (8.200 GWh von 26.200 GWh) werden zum Betrieb der Lokomotiven eingesetzt. Das sind dann noch 340 Millionen – aber da dürfte der Diesel-Verbrauch der Dieselloks noch mit drinstecken.
Es genügt aber, schon diese 340 Millionen ins Verhältnis zu den Gesamtkosten der Bahn zu setzen, um festzustellen, dass der Fahrstrom noch nicht einmal 1 Prozent der Gesamtkosten der Bahn ausmacht.
Kann es sein, dass sich in einem Unternehmen, dass rund 37 Milliarden Euro an Kosten kalkulatorisch in den Preisen für seine Produkte unterbringen muss, eine Kostensteigerung bei einem so winzigen Kostenblock so dramatisch auswirken muss, dass der LKW-Transport Marktanteile zurückgewinnt und die Bahn selbst wieder vermehrt Diesel-Loks einsetzen muss?
Wenn es die gute alte Bundesbahn noch gäbe, gäbe es diese Problematik nicht.
Das war einmal ein Staatsunternehmen, und das aus guten Gründen. Heutzutage gurken Hinz und Kunz mit ihrem rollenden Inventar auf dem deutschen Schienennetz herum. Wer dem obigen Link zu EPOCH-Times gefolgt ist, konnte lesen, dass die Deutschland Tochter der Schweizerischen Bundesbahnen, SBB-Cargo, zu den größten Wettbewerbern der Deutschen Bahn im Güterverkehr zählt. Das Interesse der SBB-Cargo ist nun aber nicht darauf ausgerichtet, zur Transportoptimierung der deutschen Volkswirtschaft in Bezug auf Kapazitäten, Preise und „Klimaneutralität“ beizutragen, sondern lediglich auf die erzielbaren Gewinne – und da schickt die SBB halt lieber Diesel-Loks und LKWs ins Rennen, wenn dies Wettbewerbsvorteile bei der Preisgestaltung und damit höhere Rendite verspricht.
Eisenbahnnetz und Fahrbetrieb sind ein Teil der Infrastruktur der Daseinsvorsorge und damit nicht geeignet um aufgespalten und dem Wettbewerb geöffnet zu werden, sondern sollten als Staatsaufgabe in einer Hand liegen, schon alleine, um die Gleichwertigkeit der Lebensbedingungen zu ermöglichen.
Um zu erkennen, dass die Privatisierung der öffentlichen Infrastruktur auch zur Vernachlässigung von Wartung und Instandhaltung führt, dass Ersatzinvestitionen weitestmöglich hinausgezögert werden, und dass am Ende der Staat mit Zuschüssen heilen muss, was vom privaten Gewinnstreben geschädigt wurde, muss man sich längst nicht mehr am Zustand der British Rail orientieren. Die Deutsche Bahn AG bietet längst selbst Anschauungsmaterial genug. Das fängt bei den selbstverständlich gewordenen Verspätungen und Zugausfällen an, geht über die wegen Personalmangel nicht betriebsfähige Stellwerke, bis hin zu den witterungsbedingten Störungen, die es nicht gab, als die Bahn noch stolz verkündete:
Wir nicht
