Wenn ich Bahnchef würde

Nein, nein, nein! Ich strebe diesen Job nicht an. Auf keinen Fall.

Aber ich wüsste, wie ich anfangen würde.

 

Es wäre vollendeter Blödsinn, mit Erfahrungen aus dem letzten Job anzukommen, einen Blick auf die Problemfelder der Bahn zu werfen, und in den ersten hundert Tagen mit ad hoc Maßnahmen den von der hilflosen Politik erwünschten Eindruck zu erwecken: Endlich ist ein Macher am Werk.

Das hilft überhaupt nichts.

Dem Handeln muss das Verstehen vorausgehen. Die Bahn zu verstehen, ist  zwar nicht weiter schwer, doch sie ist eben anders als andere Unternehmen, und wer nicht verstanden hat, wo diese Unterschiede liegen, ist zum Scheitern verurteilt.

Man darf daher nicht damit beginnen, die Bahn von ihren Problemen her zu betrachten. Man muss die Bahn ganz nüchtern von ihren Möglichkeiten her analysieren. Das sind auf der materiellen Ebene das Schienennetz, die Lokomotiven, die Züge, und deren Zustand und Alter. Auf der personellen Ebene sind es die Mitarbeiter in ihren unterschiedlichen Funktionen, ob auf der Lok, im Stellwerk, im Instandhaltungsbetrieb – oder im Service, im Marketing, in den Planungsstäben – bis hin zum Reinigungspersonal und den Bereichshäuptlingen.

Dem ist der „Beförderungsmarkt“ gegenüber zu stellen. Im ersten Ansatz der gesamte Beförderungsmarkt in Deutschland. Schließlich ist die Bahn primär als ein Unternehmen der verkehrstechnischen Infrastruktur Deutschlands zu betrachten, die sich den Markt mit anderen Anbietern teilt. Es ist die Straße, die im Güterverkehr, aber auch im Personenverkehr mit der Bahn im Wettbewerb steht, zersplittert in eine Unzahl von Speditionen und Busunternehmen, die jedoch nur in ihrer Summe eine Marktmacht darstellen. Hinzu kommen die Fluggesellschaften, die innerdeutsche Kurzstrecken bedienen. Es wäre aber falsch, die Betrachtung des Marktes hier bereits zu beenden. Paket- und Lieferdienste, Taxis, der gesamte ÖPNV, gehören auch zu diesem Markt.

 

Danach käme die radikalste, von jeglichen Denkverboten befreite Überlegung, welche Teile dieses Marktes mit den verfügbaren Ressourcen optimal bedient werden können.

„Optimal“ meint dabei: Exzellente Leistung für den Kunden, bei einem deutlich positiven Betriebsergebnis.

Selbst wenn dabei herauskommen sollte, das dies nur möglich sei, wenn nur noch ein Streckennetz, bestehend aus einem peripheren Ring und einem zentralen Stern betrieben wird, dies mit den modernsten Zügen und im Zehn-Minuten-Takt, wäre das ein Modell, aus dem heraus in gut geplanten  Schritten eine neue Bahn entstehen könnte.

 

Dieses Modell bedeutet: Wartezeit am Bahnhof maximal 10 Minuten, Reisezeit zwischen den 12 Knotenpunkten maximal 4 Stunden. Außerdem entfällt die Zweite Klasse. Ein (auch für die Bahn teurer) Anachronismus, wie vieles andere bei der Bahn.

Warum ist die Bahn denn so, wie sie heute ist?

Weil sie historisch gewachsen, ja gewuchert ist, zu einer Zeit, als sie als Massenverkehrsmittel noch durch nichts zu ersetzen war. Statt die Bahn aber neu zu konzipieren, als ihr die Straße den Rang abgelaufen hat, hat man sie einfach nur zurückgebaut, Strecken ganz aufgegeben, andere an konkurrierende Schienenverkehrsunternehmen abgegeben, die noch dazu von den Landesregierungen beauftragt werden (was für ein Irrsinn!), hat, um die Verluste zu reduzieren, Personal mit dem Rasenmäher abgebaut und die Technik, außer auf den Vorzeigestrecken, vergammeln lassen.

Diese Bahn kann nicht reformiert werden. Sie muss neu gedacht werden.

Natürlich ist die vorgestellte Skizze noch kein Modell, sondern dient nur der Veranschaulichung, wie radikal gedacht werden muss, um eine Bahn zu schaffen, die in der Lage ist, das Angebot, das sie macht, wirklich optimal zu bedienen und damit auf ihren Strecken einen Marktanteil zu erringen, der einen wirtschaftlichen Betrieb ermöglicht, dessen Gewinne für weitere Investitionen eingesetzt werden können.

Dieses radikale Denken entledigt sich natürlich auch des politischen Auftrags, eine  Grundversorgung zur Verfügung zu stellen, und diese noch zu politisch vorgegebenen Preisen anzubieten.

Ein neuer Bahnvorstand braucht den Mut, dem Bund zu sagen, er werde politischen Forderungen an den Betrieb nachkommen, aber nur, wenn der Bund dafür bezahlt. Das heißt: Finanzierung der zur Realisierung erforderlichen Investitionen und vollständige Erstattung aller Kosten, die nicht durch andere Einnahmen gedeckt werden können.

Ein neuer Bahnvorstand darf nicht den gleichen Fehler machen, wie die Verantwortlichen der Rentenversicherung, und sich Kosten aufbürden lassen, die nichts mit dem Unternehmenszweck zu tun haben, und sich im Gegenzug mit „Zuschüssen“ abfinden lassen, für die er auch noch dankbar sein soll, obwohl sie bei Weitem nicht ausreichen, um den Aufwand auszugleichen.

Der Bahnvorstand muss auch über das Rückgrat verfügen, sich seine Zielgruppe selbst auszuwählen. Die Bahn muss nicht antreten, eine Leistung für jedermanns Bedarf anzubieten. Bedarfsgerecht muss sie schon sein, aber eben nur für jene, die die Bahn als Kunden gewinnen will!

Ich würde dies alles zur Bedingung machen. Sonst hat der neue Bahnchef nämlich überhaupt keine Chance, als nur die, für ein paar Jahre das Vorstandsgehalt einzusacken.

 

Wenn dann eine Bahn  geschaffen ist, die mit einem bedarfsgerechten Angebot für die Nachfrager der angebotenen Strecken aufwartet, und sich wieder Gewinne erzielen lassen, kann Schritt für Schritt an eine Erweiterung des Angebots gedacht werden.

Aber immer so, dass eine wirtschaftliche Auslastung gesichert ist, ohne die Qualität dafür senken zu müssen.

Wobei die Erweiterung des Angebots ganz einfach auch darin bestehen kann, die Schnittstelle zu den Konkurrenten auf der Straße, gerade auch im Güterverkehr zu optimieren.

Ich habe da vor mehr als zwanzig Jahren in „Wolf’s wahnwitzige Wirtschaftslehre“ (heute Band 1, Neuauflage 2022), eine Idee in die Welt gesetzt, mit der sich so ein Bahnchef von der Bahnseite her auseinandersetzen sollte:

 

Ach so, Sie haben eine geniale Idee. Lassen Sie hören! Also: Nach den jüngsten Informationen, auch im Zusammenhang mit den steigenden Treibstoffpreisen, der ausländischen Billigkonkurrenz und der zunehmenden Unfallzahl mit Gefahrguttransporten, werden viele deutsche Spediteure über kurz oder lang aufgeben müssen, es werden also LKW verkauft werden. Verschleudert sogar, weil die bisherigen Eigner sie nicht mehr betreiben können. Da komme ich billig an das rollende Material.  Ja, und wie soll das weitergehen? Sie steigen doch in eine Situation ein, aus der andere gerade herausmüssen, investieren sogar noch in deren alten Fuhrpark?  Das will ich Ihnen ja gerade erklären, natürlich mache ich nicht die gleichen Fehler wie meine gescheiterten Vorgänger. Ich fahre Linie, wie die Bahn, nur intelligenter. Da bin ich jetzt aber gespannt!  Dann hören Sie mir weiter zu: Ich brauche zwar sehr viel Geld, aber die Idee ist perfekt. Das Kapital steht bereit. Ich überziehe zunächst Deutschland mit einem Streckennetz, das ungefähr ein Raster von 50 km aufweist. Auf diesem Netz bewegen sich meine großen Laster in mehreren, sich berührenden Kreisen im Stundentakt. Von Umschlagknoten, zu Umschlagknoten. Innerhalb der ‚Maschen’ bewegen sich kleinere Abhol- und Zulieferfahrzeuge, frei nach Bedarf. ‚Grenzüberschreitender Verkehr’ ist für diese zugelassen, wenn es die logistische Funktion erfordert. Am Knoten gibt es Blitzumschlag-Rampen. Ich verwende Container, ähnlich wie die in den Flugzeugen. Verschiedene Größen, aber immer ein Querschnittsprofil. Die rollen an der Umschlagstelle – auf in den Ladeflächen eingelassenen Rollenbahnen, die während der Fahrt abgesenkt und arretiert werden – von einem Fahrzeug zum anderen, geschoben von hydraulischen Stößeln. Der Höhenausgleich zwischen unterschiedlichen Fahrzeugtypen erfolgt über eine hydraulische Hebeeinrichtung, auf die jeweils das Fahrzeug mit dem niedrigeren Aufbau eingewiesen wird. Die Be- und Entladung vor Ort bei Absender oder Empfänger geschieht wahlweise herkömmlich per Gabelstapler oder mit speziell angepassten Rampen, die ich preiswert zur Verfügung stelle. Mit diesem Netz und dieser Technologie bin ich in der Lage, jeden Transportauftrag innerhalb Deutschlands innerhalb 1 Stunde pro angefangene 50 km auszuführen. Meine Lkws laufen auf Strecken, wie früher die Postkutschen. Die Fahrer werden nach 8 Stunden gewechselt, wie früher die Pferde. Sie nehmen ihre Ruhezeit in speziellen Fahrer-Zimmern meiner Umschlagsknoten. Sie sind nach der Ruhezeit ohne Probleme auf dem nächsten Bock und wissen genau, wo es hingeht. Der TÜV wird die LKWs an den Umschlagsknoten während des Umschlagsvorgangs prüfen. In München die Beleuchtung, in Ingolstadt, die Bereifung in Nürnberg die Feststellbremse usw. Betankt wird an Umschlagsstellen mit eigener Tankstelle, ebenfalls während des Umschlagsvorganges. Sollten im Einzelfall LKWs liegen bleiben, weil trotz aller Pflege und vorbeugender Wartung ein nicht mit Bordmitteln behebbarer Pannenfall eintritt, ist das auch kein Problem. Es kann jederzeit aus einer Entfernung von maximal 100 km ein Ersatzfahrzeug mit Fahrer und eine mobile Umlade-Einheit (ein leicht umgebauter Spezial-LKW) in Bewegung gesetzt werden und die Ladung des Havaristen innerhalb von maximal 2 Stunden  übernehmen und weitertransportieren. Die Umplanung geschieht, genau wie die gesamte logistische Einplanung jeder einzelnen Sendung, über ein vernetztes Rechner-System, dessen Entwicklung inzwischen abgeschlossen ist. Damit kann ich mehr Zuverlässigkeit und Sicherheit garantieren, als die inländische und ausländische Konkurrenz zu versprechen wagt. Außerdem bin ich in Gesprächen mit der Bahn. Wir werden ganz normale Güterbahnhöfe mit meinen Umschlagseinrichtungen ausstatten und, abhängig von der Verfügbarkeit geeigneter Waggons, Teilstrecken über die Schiene laufen lassen. Die ist, wenn der Zug nicht erst mühsam zusammengestellt werden muss, sondern praktisch auf voller Länge im Roll-On, Roll-Off Verfahren be- und entladen werden kann, sogar noch schneller als die LKWs. An meinem Netz wird keiner vorbeikommen, der wirklich Sicherheit braucht. Was halten Sie jetzt davon? Ja, was halten wir davon? Klingt gut, so in aller Kürze. Wenn die Planung steht, die Kapitalgeber genickt haben und die ersten Kunden schon Kapazitäten gebucht haben, dann schießen Sie los. Schließlich werden Ihre LKWs nicht nur pünktlich sein, sondern außerdem noch sicher und Sie werden weniger Diesel schlucken, weil sie vernünftig gefahren werden können und die Kombination mit der Bahn, die damit ja auch – mein Gott: Roll-On, Roll-Off auf der vollen Länge eines Güterzuges, in ein paar Minuten – verdammt viel lernt. Mir gefällt die Idee.

Bin mal gespannt, von welchem Unternehmen der neue Bahnchef geholt wird, was man bereit ist, ihm an Gestaltungsspielraum zu öffnen, und welches Gehalt man ihm zahlen wird.

Da sind nämlich Koryphäen am Werk, im Aufsichtsrat der Bahn.

Aber sehen Sie selbst: https://www.deutschebahn.com/de/konzern/konzernprofil/aufsichtsrat-6878464, und googeln Sie ruhig mal nach diesen Leuten, mindestens nach dem Vorsitzenden des Aufsichtsrates. Der holt sich womöglich einen Windmühlen-CEO …