Paukenschlag
am Donnerstag
No. 35 /2018
vom 13. September 2018


Kommentare zum Zeitgeschehen von Egon W. Kreutzer

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Druckversion: Sigbert Döring


Die Illusion vom unsinkbaren Schiff
 
Es sind die Konstrukteure, die sich um Unsinkbarkeit bemühen und es auf diesem Wege schon weit, wenn auch nicht bis zum Ziel gebracht haben. Es sind die Marketing-Experten, die sich mühen, das „nahezu erreicht“ verschwinden zu lassen und die „praktisch“ vollständige Unsinkbarkeit als Qualitätsargument hervorzuheben – und es sind die Massen der Passagiere, angelockt vom Versprechen der Unsinkbarkeit, die schließlich mit jeder Art von Titanic zum russischen Roulette eingeladen werden.
 
 
Was heißt das, jede Art von Titanic?
 
Nun, vielleicht war der unvollendete Turmbau zu Babel der erste, zumindest der erste überlieferte Versuch, etwas zu schaffen, was die Fähigkeit der Initiatoren und aller Beteiligten, die Größe des Vorhabens zu erfassen und ihre Rolle darin zu verstehen und anzunehmen, so weit überforderte, dass das Scheitern unausweichlich wurde.
 
Letztendlich ist jede Organisation, ob nun ein Verein, ein Unternehmen, eine Kommune oder ein Staat eine potentielle Titanic, die, erst einmal vom Stapel gelassen, nur so lange schwimmen und ihre Ziele erreichen kann, wie sie nicht über ihre konstruktiv vorherbestimmten Fähigkeiten hinaus gefordert wird.
 
Bei einem Staat liegt die Kunst der Konstrukteure in der Gestaltung der Verfassung, die bei Einhaltung aller Regeln eine hohe Stabilität garantiert. Wenn sich jedoch einflussreiche Akteure dauerhaft über diese Regeln hinwegsetzen, kann ein einziger, für sich alleine harmloser Einfluss, ob von außen oder von innen, die gesamte Konstruktion kollabieren lassen.
 
Die Überforderung der Konstruktion zu vermeiden, liegt auf dem Schiff in der alleinigen Verantwortung des Kapitäns. Er kann Teile dieser Verantwortung delegieren, doch wird er damit nicht frei von der Gesamtverantwortung für das Schiff, die Ladung, die Mannschaft und die Passagiere.
 
Allerdings ist der Kapitän in der Regel nicht zugleich Eigner des Schiffes. Der Reeder bestimmt die Einsätze des Handelsschiffes, die Admiralität bestimmt die Einsätze des Kriegsschiffes. Der Kapitän, in seiner Gesamtverantwortung für das Schiff, die ihm ja bleibt, führt dennoch „fremde“ Aufträge bzw. Befehle aus, die zu verweigern ihn seines Kommandos verlustig gehen lassen würde.
 
Diese hierarchische Struktur hat sich im Großen und Ganzen bewährt. Obwohl nicht alle Kapitäne von ihrer charakterlichen Struktur her dem Ideal des edlen Zivilisierten entsprechen, sind es ihre umfassenden nautischen Kenntnisse und Erfahrungen, beurkundet im Kapitänspatent, auf die sich das gesamte Modell der Seefahrt stützt.
 
Als Konsequenz daraus erwuchs der Straftatbestand der Meuterei, der jeden Versuch, die Befehlsgewalt der Kapitäne auf ihren Schiffen zu untergraben, mit martialischen Strafen belegte.
So gut dieses System auch funktionierte und funktioniert, weil nun einmal 90 Prozent der Fälle von Meuterei von Idioten und Verbrechern ausgelöst werden, was die Niederschlagung der 10 Prozent berechtigter Aufstände um des Großen und Ganzen willen rechtfertigt: Schifffahrt ist und bleibt mit dem Risiko der Havarie und des Untergangs verbunden. Das unsinkbare Schiff ist immer noch nicht vom Stapel gelaufen.
 
Wenden wir uns kurz jener Geschichte zu, die Herman Melville von einem Schiff namens Pequod und ihrem Kapitän Ahab erzählt hat. Der Kapitän, besessen von Rachegelüsten gegenüber einem ganz besonderen Wal, dem er in blinder Wut über die Weltmeere nachsetzte, opferte Schiff und Mannschaft seinem Wahn. Als Alleinherrscher über das Schiff war ihm das möglich – und er hat diese Macht in verbrecherischer Weise ausgeübt.
 
B. Traven hat mit seinem Roman „Das Totenschiff“ eine ähnliche Geschichte erzählt. Doch hier ist es nicht der Wahnsinn des Kapitäns, sondern die Gier der Schiffseigner, welche die Empress of Madagascar zum Zwecke des Versicherungsbetrugs mit Mann und Maus auf den Meeresgrund schickt.
 
Auch Schiffe unter einem Kapitän, der weder verrückt noch korrupt ist, können sinken, wenn sie auf dem Meer in Stürme geraten, denen sie nicht gewachsen sind. Diese Gefahr nimmt mit der Größe der Schiffe zwar ab, ist aber auch bei 400 Meter langen Containerschiffen oder Öltankern nicht völlig auszuschließen.
 
Eine andere Gefahr sind – von Anbeginn der Seefahrt bis heute – Piraten. Ob Schiffe aus Raffgier oder blanker Not überfallen werden, oder ob Piraten mit staatlicher Erlaubnis auf Kaperfahrt gehen, letztlich ist auch vor ihnen kein Schiff wirklich sicher, das nicht fähig und bereit ist, sich gegen Plünderer zu verteidigen. Es geht ja nicht nur um die Beute in Form der Ladung, es geht auch um das Leben der Seeleute und nicht zuletzt um das Schiff selbst, das, wenn es als geeignet erscheint, fortan unter der schwarzen Totenkopfflagge seine Kreise zieht, oder unter lautem Gejohle der Freibeuter versenkt wird.
 
Dass alle bereits eingetretenen Schiffsverluste der Vergangenheit nicht dazu geführt haben, die Kompetenzen der Kapitäne zu beschneiden, ja dass diese sogar von der Luftfahrt übernommen und ebenso uneingeschränkt auf die Verkehrspiloten übertragen wurden, kann nicht nur auf das uneinsichtige Festhalten alter weißer Männer an anachronistischen Regeln zurückzuführen sein. Das Prinzip der Machtfülle des Kapitäns hat sich bewährt; Ausnahmen scheinen die Regel nur zu bestätigen.
 
 
Der Kapitän als Diktator
 
Eine nur auf den ersten Blick verstörende Einordnung, denn bei näherer Betrachtung ist die Bezeichnung vollkommen korrekt. Allerdings ist die Bezeichnung Diktator so negativ besetzt, dass sie sich so lange nicht mit der ehrenwerten Funktion des Kapitäns verträgt, wie man sie nicht auf ihren innersten Kern herunterbricht – nämlich die unteilbare Verantwortung für das Ganze, verbunden mit dem Überlebenswillen auch des Kapitäns, dessen Fehler oder Unachtsamkeiten im Zweifelsfall auch den eigenen Untergang bedeuten.
 
Was allerdings alle Kapitäne auszeichnet, nicht aber alle Diktatoren, ist die Befähigung ein Schiff oder ein Luftfahrzeug zu führen, während Diktatoren im landläufigen Sinne auch ohne die notwendige Befähigung einen Staat zu führen, an die Macht gelangen können.
 
Der Nachweis der Befähigung verhindert allerdings nicht, dass sich unter den Kapitänen nicht auch Verrückte und Verbrecher tummeln, er verhindert lediglich, dass Schiffe wegen nautischen Unvermögens verloren gehen.
 
Wo allerdings Organisationen, und vor allem ganze Staaten von Personen diktatorisch geführt werden, ohne dass die notwendige Befähigung dafür vorhanden ist, sind neben den kaum vermeidbaren Schäden, die von äußeren Umständen ausgehen können, weitere, ansonsten vermeidbare Schäden wegen des Unvermögens der Führung praktisch vorprogrammiert.
 
Da die Demokratie an die Wählbarkeit von Mandats- und Amtsträgern keine besonders hohen Anforderungen stellt, insbesondere den Aspekt der notwendigen Befähigung vollkommen ausklammert, ja – weil es eben Demokratie ist – vollkommen ausklammern muss, gibt es keine Gewähr dafür, dass ein Regierungschef auch die notwendigen Kenntnisse und Erfahrungen für sein Amt mitbringt. Dies wiederum entfaltet eine Fernwirkung auf die gesamte Regierungsmannschaft, wenn diese, wie in Deutschland der Fall, alleine vom jeweiligen Regierungschef bestimmt wird.
 
Um Katastrophen dennoch möglichst zu vermeiden, hat die Demokratie das Prinzip der Gewaltenteilung ebenso zwangsläufig hervorgebracht, wie das Aufkommen des Staubsaugers zwangsläufig den Teppichboden hervorbrachte, ohne den der Staubsauger niemals zum unverzichtbaren Instrument hätte werden können.
 
Theoretisch ist „Gewaltenteilung“ das perfekte Instrument, um ungewollte Entwicklungen frühzeitig zu erkennen und einzudämmen oder unmöglich zu machen. Praktisch sieht es sehr viel weniger rosig aus, denn so, wie man einen Rotweinfleck auf dem Teppichboden nicht einfach wegsaugen kann, was auf Parkett oder Fliesenböden mit einem feuchten Wisch zu erledigen war, hilft die Gewaltenteilung eben auch nur, leichten, unbedeutenden Staub zu entfernen, während sie – bauartbedingt – gegen hartnäckigen Schmutz hilflos ist.
 
Auf der vierjährigen Fahrt über das Meer der Amtszeit hat der Kapitän von der Gewaltenteilung keine seine freie Entfaltung hindernden Einflüsse zu erwarten.
 
So, wie Kapitän Ahab seine eingeschworene Reservemannschaft für die Harpunierung des weißen Wals heimlich an Bord gebracht hat, kann der Kanzler darauf vertrauen, dass seine Mehrheit im Parlament für ihn jedes Gesetz beschließen wird, von dem er glaubt, es für seine Absichten zu benötigen.
Die Opposition redet in den Wind, allenfalls zu den Wählern, die aber jeweils erst nach dem Ende der Fahrt ein gewisses Mitspracherecht erhalten, ob der Kapitän bleiben oder ausgewechselt werden soll. Tatsächlich entscheidet sich das aber oft in Koalitionsverhandlungen, von denen der Wähler wieder ausgeschlossen bleibt.
 
Die Legislative ist also, solange kein Regierungswechsel erfolgt, fest in der Hand der Exekutive. Das bedeutet aber nicht weniger als die Tatsache, dass der Nachfolger im Amt so lange an die Gesetze der Vorgänger-Regierung gebunden bleibt, bis es ihm gelungen ist, diese mit der neuen, eigenen Mehrheit zu verändern oder aufzuheben.
 
Theoretisch.
 
Praktisch ist der nach Art 20, Abs. 3 GG an Gesetz und Recht gebundene Staatskapitän, setzt er sich über Gesetz und Recht hinweg, in keiner Weise zu belangen. Er ist auf großer Fahrt – und Recht und Gesetz bleiben an Land zurück.
 
Abgesehen davon, dass es zunächst einmal einer Klageberechtigung bedarf, um beim Verfassungsgericht einen Verstoß anzuzeigen, ist das Gericht, dessen Zusammensetzung nicht ganz frei von politischen Kräfteverhältnissen zustande kommt, berechtigt, jede „problematische“ Klage ohne Begründung abzuweisen.
Und selbst wenn es die Klage annimmt, einen Verstoß feststellt und (nach Jahren) im Sinne des Klägers urteilt, gibt es doch nichts und niemanden, der ein Machtmittel in der Hand hätte, daraufhin die notwendige Änderung des Regierungshandelns zu erzwingen.
 
Die Gewaltenteilung, so wie wir sie kennen, ist daher untauglich, weil der obersten Instanz der Judikative gegenüber der Exekutive keine Erzwingungsmittel zur Verfügung stehen, wiewohl die Exekutive über ein mächtiges Erzwingungsmittel gegenüber der Legislative verfügt, weil mit dem Gewohnheitsrecht des Fraktionszwanges die für die Entscheidungen des Parlaments einzig maßgeblichen Vertreter der eigenen Parteien wunderbar diszipliniert werden können.
 
Doch selbst wenn man Gewaltenteilung anders interpretiert, und einen Wechsel der Opposition in die Regierung als Abhilfe ansieht, ist dem nicht wirklich so.
Wie wir erlebt haben, führte der von den Wählern herbeigeführte Regierungswechsel von Kohl über Schröder zu Merkel keineswegs zu den von den Wählern gewünschten Veränderungen des Regierungskurses, sodass unter die Überschrift
 
„Gewaltenteilung“
 
nur der Text gesetzt werden kann:
 
„Wo denn? Wie denn? Was denn?“
 
Eine kurze, erste Zusammenfassung der bisherigen Betrachtung kann nicht anders lauten als:
 
An die Führung des deutschen Staatsschiffes werden bezüglich der persönlichen Eignung und Befähigung keine spezifischen Ansprüche gestellt.
Eine Einhegung ihrer Machtbefugnisse auf den Rahmen von Gesetz und Recht wird zwar postuliert, ist aber nicht gewährleistet und beruht allenfalls auf Freiwilligkeit.
 
 
Das Schiff ist viel zu groß, um zu sinken.
 
Stimmt schon – theoretisch. Bei korrekter, auf die besonderen Belastungen ausgelegter Konstruktion, ist ein großes Schiff Wind und Wellen weitaus weniger ausgeliefert als kleinere Schiffe.
Ein großes Schiff kann alle lebenswichtigen Systeme doppelt und dreifach vorhalten, es verfügt über eine eigene, vollausgestattete Krankenstation mit OP-Ausrüstung. Es kann Lebensmittel und Trinkwasser für eine sehr lange Reise bunkern, ohne unterwegs einen Hafen anlaufen zu müssen. Sein Atomreaktor hat eine schier unerschöpfliche Energiereserve zur Verfügung und ist in der Lage, den Riesenpott mit einer Reisegeschwindigkeit von mehr als 40 Knoten durch die Wellen pflügen zu lassen.
 
Sorry. Das mit dem Atomreaktor stimmt so nicht mehr. Der wurde ausgebaut und über Bord geworfen, nachdem der Kapitän ein Würfelspiel gegen sich selbst in der dritten Runde verloren hatte. Wir fahren jetzt, wie die meisten anderen Schiffe auch, mit Dieselmotoren, weil die nach der Kernkraft noch am wenigsten CO² emittieren.
 
Sorry. Stimmt ja auch schon nicht mehr. Die Diesel sind auch raus. Wir haben wieder Segel gesetzt und vertrauen wie die Seeleute längst vergangener Zeiten darauf, dass uns der Wind schon irgendwie dahin wehen wird, wo wir hin wollen. Man kann ja sogar gegen den Wind kreuzen, gelle!
 
Es gibt noch andere Veränderungen.
 
Da wo einst das Sonnendeck für die Passagiere war, entsteht gerade ein Flugdeck für Jets und Helikopter. Dass da die Masten für die Segel nicht gerade günstig stehen, scheint noch niemandem aufgefallen zu sein.
 
Was mag der Kapitän wohl vorhaben? Sind wir zum Kriegsschiff umdeklariert worden?
 
Nein. Das mit dem Kriegsschiff, das ist rein äußerlich. Eher eine Mode. Das trägt man als Dickschiff heute einfach so, wenn man sich neben anderen Schiffen nicht ärmlich vorkommen will.
 
Im Schiffsbauch gurgelt es.
Der Kapitän hat sich aus nicht nachvollziehbaren Gründen ein Beispiel an Fregattenkapitän Hans Oels von der Bismarck genommen und die Sprengladungen an den Ventilen tief unten im Schiffbauch gezündet.
 
Es sei nicht gut, so viel Wasser zu verdrängen, meint er, wir hätten kein Anrecht auf dies und das auf alle Zeiten, wohl aber eine humanitäre Verpflichtung gegenüber der Masse des uns umgebenden Wassers. Dass Fische, Tang und Quallen unvermeidlich mit hereinkämen, müsse in Kauf genommen werden. Außerdem käme das Wasser sowieso. Niemand könne es aufhalten.
 
Die paar zusätzlichen Zentimeter Tiefgang verkraftet unser großes Schiff – und wenn die Mannschaftsquartiere in den unteren Decks geflutet sind, werden wir halt alle enger zusammenrücken. Und die Kessel können uns auch nicht mehr um die Ohren fliegen, weil wir nur noch Segel haben. Also: Keine Bange. Wir schaffen das!
 
Nicht alle glauben das.
Ein leises Raunen und Murren erfüllt die noch begehbaren Decks. Der Kapitän, der es gar nicht erst zur Meuterei kommen lassen will, erlässt einen Befehl, wonach jedwede kritische Äußerung über die Maßnahmen der Schiffsführung verboten ist, und jeder, der von Kritik an seiner Schiffsführung Kenntnis habe, diese unverzüglich zur Meldung bringen müsse.
 
Die große Mehrheit von Passagieren und Besatzung vertraut dem Kapitän und hilft mit, seine Gegner zu isolieren. Am Hauptmast werden die schlimmsten Finger festgebunden, sozusagen an den Pranger gestellt. Jeder der vorbeikommt darf sie beschimpfen und bespucken, schlagen und treten, manche vermummen sich, ganz in Schwarz, weil sie nicht erkannt werden wollen, kommen immer im Block und tun sich dann ganz besonders abschreckend hervor.
 
Die Gaffer jubeln und schlemmen Fischfilet in feiner Sahne.
 
Eine Gruppe um den zweiten Offizier verlangt, nachdem die Reparaturtrupps festgestellt haben, dass die Ventile nicht mehr geschlossen werden können, wenigstens die Lenzpumpen in Betrieb nehmen zu dürfen. Der Kapitän verweigert dies aus humanitären Gründen.
 
Die große Mehrheit von Passagieren und Besatzung ist begeistert, dass der Kapitän sich nicht von seinem meeresfreundlichen, antirassistischen und antifaschistischen Kurs abbringen lässt und wählt ihn wieder, wenngleich ein paar Stimmen fehlen.
 
 
Als zwischen Hauptdeck und Meeresspiegel nur noch drei Meter liegen, formiert sich eine Alternative zum Kapitän. Erfahrene Seebären sind darunter zu finden, aber auch die ewigen Meuterer von der Steuerbord-Fraktion, was es dem Kapitän leicht macht, über die Bordzeitung und den Bordfunk vor allen zu warnen, die seine Schiffsführung kritisieren.
 
Es gäbe, meinte er, zwar Probleme, aber wir haben auch Erfolge zu verzeichnen – und die lasse er sich nicht kleinreden. Mehr sei dazu nicht zu sagen.
 
Das Schiff ist groß.
Es sinkt nur langsam. Unmerklich. Vielleicht einen oder zwei Zentimeter pro Woche. Zollstöcke, Maßbänder und sogar das Tiefenlot werden verboten und konfisziert. Unter den heimlichen Gegnern des Kapitäns wird die Klingenbreite zur neuen Maßeinheit erhoben. Hin und wieder gibt es einen unerklärlichen Ruck, und dann krängt die Germania wieder etwas mehr nach Backbord.
 
Inzwischen hat sie deutlich Schlagseite.
 
Und die Kapelle spielt unverdrossen weiter den Choral No. 666, „Näher EU zu dir“, aus dem Gesangbuch des Kapitäns mit dem zu Tränen rührenden Text aus der Präampel:
 
… von dem Willen beseelt, als gleichberechtigtes Glied in einem vereinten Europa dem Frieden der Welt zu dienen …
 
 
Genug Panik verbreitet.
 
Richten wir unser Augenmerk auf das Positive!
 
So ein Schiffsuntergang ist nämlich weit weniger schlimm als er von den ewig rückwärtsgewandten Bedenkenträgern hingestellt wird.
 
Man kann auch als Säugetier im und unter Wasser gut und gerne leben. Sind Delfine sind nicht richtig putzig? Sind Wale nicht so interessant, dass sie von den Japanern sogar zu rein wissenschaftlichen Zwecken gejagt werden?
 
Außerdem erweitert das Unterwasser-Erlebnis den persönlichen Horizont ganz erheblich. Nie gesehene Formen und Farben verwöhnen die Sinne und bereichern das Leben in einer Vielfalt , wie sie die sterile, durchreglementierte und daher sicher scheinende Überwasserwelt längst nicht mehr zu bieten hat.
 
Sicherheit, das ist doch nur der Verzicht auf ein täglich neues Erleben!
 
Man muss sich eben an die veränderten Verhältnisse anpassen. Wer sich verzweifelt an das schon nicht mehr erkennbare, spezifisch deutsche kulturelle Erbe klammert, wird von diesem Ballast nur in die Tiefe gezogen.
 
Leute, nehmt die Herausforderung an!
 
Aber lasst euch vorsichtshalber
schon mal Kiemen wachsen!
 
 

Natürlich ist unsere Demokratie weit davon entfernt, perfekt zu sein.
 
Aber auch das ist kein abgekartetes Spiel, sondern das Ergebnis von Machtkämpfen und Kompromissen. Der IST-Zustand ist kein Endzustand. Wir können die weitere Entwicklung beeinflussen.
 
Ich habe ein Buch über den Zustand unserer Demokratie geschrieben.
 
Peter Haisenko hat gerade eine Rezension dazu veröffentlicht.
 

 
 
So viel Freiheit, wie möglich, so viel Sicherheit, wie nötig - nicht umgekehrt!
 


Florian Stumfall beleuchtet in dem Roman "Tripoli Charlie" das skrupellose Wirken der Hochfinanz in Afrika.
Es wäre naiv, anzunehmen, dass die gleichen Kräfte nicht auch - mit ähnlichen Zielsetzungen, aber angepassten Methoden - in Europa wirken.
 
 
 
 
 
 

 

 
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 Egon W. Kreutzer

Autor und Verleger - mit einem außergewöhnlichen Hang zur Nachhaltigkeit, meint:

Kritik muss weder beschönigen noch verharmlosen, weder heucheln noch trösten, um konstruktiv zu sein.

Wirksame Kritik muss in aller Klarheit und mit der gebotenen Schärfe auf allgemeine Anstrengungen zur Veränderung von Sachverhalten und Umständen abzielen.

Verhaltensänderungen kritisierter Personen sind dafür nicht Bedingung, sondern bestenfalls erfreuliche Folge.